那个建了港珠澳大桥的大叔，每天都坚持晨跑10公里

清晨5点，天微微亮。

林鸣大叔又开始了每天的晨跑。

几千个日夜，从未间断。

脚下，是他曾主持建设的淇澳大桥。

不远处的伶仃洋海面上，是他主持的另一个孕育14年今天终于C位出道的——港珠澳大桥。

上午9点，看着第一辆穿梭巴士缓缓驶上大桥，他才敢深深地呼了一口气。

他这个领航港珠澳大桥岛隧工程建设的掌舵人，终于可以好好地放个假了。

林鸣的父亲是南京人，母亲是扬州人，上世纪60年代调到兴化工作。

母亲在兴化肉联厂做会计，父亲是一个工厂的负责人。

“文革”期间，他们全家被下放到兴化农村。

在农村的生活条件很艰苦，林鸣兄弟借住在别人家，父母住的是很小的茅草棚。

1957年出生的林鸣，在兄弟三人中排行老二。

林鸣（左一）一家早年与父母合影

他当过3年农民，4年工人，他拿锉刀、锯子，学当铆工和起重工时，绝对没想到，这些动手能力，将来会去造桥。

1977年刚刚恢复高考时，那时候他是只是一个化肥厂的工人。

20岁的他，绝对没想到，30年以后，他会成为这座世界最长跨海大桥的总工程师。

因为要上一个新项目，领导找到他：你去西安交大培训吧。他问：多久？

半年。

正是这半年，令他完美地错过了第一年高考，而比他小四岁的弟弟林虹就在这年考入大学做了他的学长。

回来后，林鸣积极备战来年高考，终于在1978年拿到了高校录取通知书，跨入了大学的校门。成为南京交通高等专科学校（2000年并入东南大学）78级港口水工建筑专业的学生。

1981年，林鸣毕业后被分配到交通部二航局。

此时国内港航工程建设疲软，地处内陆的二航局举步维艰。

时任交通部副部长的黄镇东指出，交通施工企业必须在大型桥梁建设领域有所建树，才能站稳脚跟。

之后不久，真正意义上的由交通人自己承建的第一座跨江公路桥——湖北黄石大桥动工兴建，二航局也参与了建设。

黄石大桥

而当时的林鸣作为“第三梯队”的后备干部在局组织部担任副部长，与黄石大桥建设擦肩而过，这也成为了林鸣此生最大的遗憾。

上世纪90年代初，二航局在严酷的水工市场竞争中被逼得走投无路，弃水登陆。

二航局以工程分包商的身份来到改革开放的前沿——珠海经济特区，参与珠海大桥的建设。

林鸣清楚地记得自己第一次来到特区的经历：

在广州，他和一位同事上了个体户的车，被“转卖”了多次……最终被扔在了拱北口岸。

一打听，离自己要去的磨刀门码头还有很远的距离，他们在路边小店吃了一盘豆腐、一盘青菜，就花了十几元钱，最后好不容易听懂了当地人的讲解，分乘2辆摩托车到达了目的地。

没有多少经验，林鸣第一次担任项目经理所负责的工程就是珠海大桥。

他紧张坏了。

为了完成现在看来完全是“小儿科”的水下2.2米桩基，局长领着全局10位教授级高工到现场开了三四次会议研究……

在一边摸索一边学习中，林鸣团队完成了这座珠海人民至今仍引以为傲的、连接珠海西部的重要工程，创造了他人生中的第一次辉煌。

晚霞中的珠海大桥

但是，在接下来的珠海经济特区第二座跨海大桥——淇澳大桥的建设中，他遭受了严重的“滑铁卢”。

珠海大桥首战告捷，让二航局在珠海迅速赢得了声誉。

1992年年底，珠海淇澳大桥设计施工总承包招标时，在政府有关方面的支持下，二航局变成了总承包联合体牵头人，并一举中标。

林鸣作为项目总经理，酬志满怀。

但人生很难一帆风顺，淇澳大桥工程进展并不顺利。

跨海大桥施工经验缺乏、技术装备落后、工期延长、资金短缺，工程持续了8年。

作为项目的第一任总经理，准备不充分、没有开好头，让林鸣一生都感到内疚。

淇澳大桥

当时的领导对林鸣说，工程如同战场，在战场上是胜负论英雄，干工程是以成败论英雄。

知耻后勇，卧薪尝胆。

20年后在同一地点，林鸣实现了他人生中最大的辉煌。

90年代中后期，泉州刺桐大桥开工兴建，林鸣担任施工方领导小组组长。

这个项目让他元气恢复，斗志倍增，仅用了16个月就完成了大桥主体施工，大家对这位不到40岁的项目经理刮目相看。

之后，他又承建了武汉三桥。

那是他第一次在跨越长江的桥梁工程里担任负责人，越有经验，他开始越谨小慎微。

也开始去别人的地盘学习。

在江苏考察学习，车过江苏界时，他感到车子立马变得平稳、舒适：为什么人家的路面、桥头不跳车?人家的施工理念先进在哪里?

参观江阴大桥，林鸣带着大家从模板开始，一直看到桥面现浇防护墙，他仔细地问，认真地学。

在江苏的学习直接影响到后来他在润扬大桥的工程实践。

润扬大桥

也就是在润扬大桥北塔施工中，林鸣和他的团队真正变成熟。

回想起那160米高的主塔爬模施工，林鸣说，当时最头疼的是找不到高空作业的工人。

因为北方的水工施工人员很少在这样的高空作业，不要说干活，就是站上去头都晕。

他们主动向德国人请教，花费700万元，创新性地采用液压模板获得了成功，这标志着中国的桥梁建造技术上了新的台阶。

进入21世纪之后，林鸣担任南京三桥的副总指挥、工程总监、总工程师。

角色的转换，使林鸣对桥梁施工管理有了更加全面的认识。

2005年，他担任中国路桥集团总工程师，同期开始了港珠澳大桥的前期工作。

2011年，港珠澳大桥岛隧工程开工，历经7年苦战，林鸣率领4000多中交建设者施展本领，倾心报国，成就伟业。

他本人获得了“2014年感动交通十大年度人物”称号、全国劳动模范等殊荣，成长为一名真正的大国工匠。

港珠澳大桥，这座集桥、岛、隧道于一体、全长55公里、包含6.7公里的世界最长沉管海底隧道的世界最长的跨海大桥。

它也是世界建筑史上里程最长、投资最多施工难度最大的跨海大桥。

英国《卫报》称这是“新世界七大奇迹”之一；

专业人士说它是交通工程界的“珠穆朗玛峰”。

港珠澳大桥的建造史，是中国人的造桥史。

其实在近代，随着我们工业技术的全方位衰落，世界造桥史上，有很长一段时间，很难看见中国人的名字了。

近代国内的一些大桥，全是外国人帮我们造的。

济南的黄河大桥，是德国人修建的；

安徽蚌埠的淮河大桥，是英国人主持建造的；

黑龙江的松花江大桥，是由俄国人修建的；

而广州的珠江大桥，是美国人设计建造的；

我们原本引以为傲的造桥技术，在近代却根本抬不起头。我们空有“世界桥梁博物馆”的称号，却造不出一座自己的现代化大桥。

西方人甚至一度断言：“中国人造不出钢铁大桥！”

那个时候我们的造桥技术，就只能靠自己自强不息。

在我国著名的造桥大师茅以升想要在钱塘江上造桥时，外国人都讥讽他说：“能在钱塘江上造桥的中国工程师，还没有出生呢！”

茅以升费尽千辛万苦，造出了我国第一座钢铁大桥钱塘江大桥。

然而，在造完仅仅98天后，日本人就兵临城下，为了阻止日本人迅速过江

在疏散完难民后，茅以升不得不忍痛将桥炸掉。

炸桥的那一刻，茅以升说“心疼得就像亲手掐死自己的孩子”。

图：茅以升主持建造的钱塘江大桥

新中国成立之后，经济要发展，修桥修路成了首要任务。

但是当时的中国，一没钱二没技术，1961年，建造武汉长江大桥时，建桥的费用，都是从牙缝里挤出来的，建桥的工人们都吃不好穿不暖。

除了穷以外，造桥的技术也很落后，武汉长江大桥钢梁拼装两个月后，就发现固定的上万颗铆钉竟然全部不达标。

江阴长江公路大桥修建时，两百多米高的主塔浇筑混凝土时，混凝土泵突然出现故障，前期浇筑的混凝土凝固与后浇混凝土间产生缝隙，工人没办法，只能把300多立方米的混凝土，全部凿除重来。

因为没有技术没有经验，我们走过很多的弯路，也曾无数次推倒重来。

时至今日，艰苦奋斗了几十年，我们的山谷、江河、海峡之间，逐渐立起了一座座坚固的大桥。

到现在，我国的造桥技术，已经走到了世界前列，除了让世人惊叹的港珠澳大桥之外，世界前十的大桥，我们占了8座。

前100的大桥我们占了80多座。

从2009年的世界第六大跨径钢桁梁悬索桥坝陵河特大桥，到2016年全球最长悬索桥四渡河大桥，再到如今的这座珠港澳大桥。

10年来，林鸣瘦了40斤。

10年来，林鸣常常回不了家，林太太只能在有限的节假日赶来珠海看他。

他熬过无数个夜，但也有熬不住的时候。

在E8沉管安装的关键时刻，林鸣出现了鼻腔大出血，情况十分危险。

于是在做了两次全麻手术后，他立马又投入安装工作，医生只好跟着上船。

多年来，林鸣一直保持着晨跑的习惯，每个凌晨5点准时开始，每天都要跑够10公里。几千个日夜，从无间断。最长的记录是46.3公里。

2017年的最后一天，港珠澳大桥主体全线亮灯，第二天凌晨4点半，林鸣从港珠澳大桥的桥头出发，在点点灯光的照射下，跑了29.81公里。

这是港珠澳大桥主体的长度。

这几天，荷兰人狮子大开口的往事，因为港珠澳大桥的通车，刷了屏。

一开始，林鸣他们找到荷兰的公司，希望用世界上最好的技术，来给我们的沉管隧道对接。

但是就这一个技术，荷兰人张口就要15亿元，我们提出3亿，不买全部，只要荷兰人把最危险我们最没有把握的那部分教会我们就行。

然而，荷兰人还是不同意，他们甚至当面给我们去谈判的人唱歌表示让我们自求多福。

但，还有一件大家都不知道的事。

在靠自己攻克完技术难题，林鸣再次前往荷兰时, 被授予最高待遇, 在荷兰的土地上，升起了中国国旗，奏响了国歌。

（编辑：映雪）