最新的一则新闻是，有网友在社交平台晒出萝卜快跑遇故障停在街头，造成交通拥堵的视频和图片。这甚至让“交警指挥不了萝卜快跑需引起重视”也登上了热榜。

对此，萝卜快跑的客服人员告诉澎湃新闻，若碰到此类情况，可致电客服电话，提供车辆信息，客服人员会将信息转给相关工作人员，及时处理。

除了造成交通拥堵，外界对无人驾驶出租车更多的担忧，则是对传统出租车乃至网约车市场的冲击。

7月12日，在回应澎湃新闻有关提问时，武汉市交通运输局工作人员表示，“不存在，测试车只有几百辆。网上乱讨论，你传一下，他传一下，（虚假的）量就出来了。”

各方披露的数据中，萝卜快跑目前在武汉的投放量在300-400辆，相比武汉市当前数万辆的出租车和网约车，仍显得微不足道。

但各方对无人驾驶出租车的关注度明显升温。

数百辆无人车暂难撼动传统市场格局

在武汉从事网约车服务的张先生告诉澎湃新闻记者，在武汉中心城区出现无人驾驶的网约车后，他近期的流水与客流量有明显下降，“我以往12个小时的营业额在500元左右，无人驾驶投放后下降了近一半，只有200元至300元了。”张先生认为，很多人会出于价格因素考虑，加上好奇心而选择无人驾驶网约车。

也有武汉司机直言并不担忧，“萝卜快跑主要在光谷（武汉东湖新技术开发区）那边，总体数量只有四百多辆，这种新兴的东西，试验场都在光谷，主要是那边大学生多，容易接受，还容易拿到反馈意见，不然在城区，你问婆婆这个车怎么样，婆婆说的你真敢信？”

上述司机还表示，“说便宜的，是因为现在他们在抢乘客，不然谁去当小白鼠。还有说比网约车、出租车干净的，那是因为它刚开始做，还要把门脸打扫干净。要是真正和网约车一样运营，车内无人，不可能保持干净卫生，到时清洁费用比司机还贵。”

另一位有着十余年驾龄的出租车老师傅也称，对自己生意没多大影响，“在武汉的投放量并不大，最近正值旅游季，很多游客也想体验一下无人驾驶车辆，所以比较火爆。”

截至目前，百度方面未公布萝卜快跑的具体投放量。有媒体报道，今年一季度武汉车辆的总数为500辆，这包括了有安全员和无安全员的车辆。6月新华社报道，萝卜快跑无人车的数量超300辆。

今年5月9日，武汉市交通运输局曾公布，武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，也就是说，每天订单总量为38.808万单。出租车呢？2022年，武汉市注册巡游出租汽车18367辆，2023年，巡游出租车客运量完成21434.56万人次。粗略估算，武汉市巡游出租车平均每天运输58.7万人次，每天“网约车+出租车”整体订单数量为约58万单。

百度披露的信息是，今年一季度内提供的乘车服务约82.6万次，“百度这是一个季度的数据，虽然没披露订单数，也可基本判断，数百辆萝卜快跑很难撼动整体巡游出租车和网约车的市场。”一位行业观察人士向澎湃新闻记者表示。

无人驾驶出租车的优缺点：它其实没那么便宜

在社交平台，武汉的网友把“萝卜快跑”叫“苕萝卜”，在湖北话里，苕作形容词时，是“傻”的意思。在开车风格较为“彪悍”的武汉，有市民吐槽萝卜快跑跑得慢，也有人调侃萝卜快跑太遵守交通规则，给老司机们造成不便。

一位在武汉体验过萝卜快跑的乘客对澎湃新闻记者表示，目前来看，他的日常出行不会选择无人驾驶出租车，“上车点仅有几个固定上车点，等车时间较长，得等上一单结束，不会像网约车接单这么快 。车辆开得很稳，但是很慢，路上一直在让别的行人和车。大家平常上班也不太可能选择坐这个车，花的时间太久了，蛮不方便。”

老司机们对萝卜快跑的感受也不同，“如果乘客在马路对面，我直接拐弯过来接你，它不行，你也不可能打电话和AI沟通。另外，它会直接驶向目的地，中途在任何地方都不会停，也会给乘客造成麻烦。”

“在行驶中有很多情况，比如乘客身体不适、酒后呕吐等，这都是突发事件，AI没办法应对。总体来说，我认为不太成熟。”上述武汉的司机表示。

也有乘坐的乘客点赞现在的无人驾驶技术，称无人驾驶“不拒载、不扰路，乘坐也不用看司机脸色”。

不过，据澎湃新闻记者了解，萝卜快跑也有“拒载”。孕妇、怀抱式婴儿、70周岁以上的老人以及患心脑血管疾病或其他身体不适者禁止乘车，60周岁以上老人需要子女陪同，未满18岁也需要监护人陪同才能乘车。在乘客所携带的行李数量、尺寸上，萝卜快跑也有一定规定。

在乘车价格上，很多乘客给出的评价是便宜，虽然有些订单价格未必能比其他网约车更便宜，但基本比出租车价格优惠。以武汉天河机场至金银湖万达广场为例，萝卜快跑优惠后价格是40.50元，滴滴特惠快车优惠后是36.79元，出租车价格超过60元。记者也多次更改终点位置，萝卜快跑的价格均优于出租车，但与其他网约车平台相比，价格优势并不明显。

在上述观察人士看来：“现在武汉市民能以‘6元5公里’的价格打到萝卜快跑，只是熟悉的配方罢了。想当年，网约车补贴大战时，谁没用10元钱打过10公里呢。”

摩根大通研报指出，无人驾驶出租车盈利能力的关键变量（定价、车辆成本以及车辆安全员比例）的有利动向，有望在2024年下半年带来单个城市盈亏平衡。虽然对百度上海无人驾驶出租车业务的案例分析显示出令人失望的严重财务亏损，但该机构认为2024年下半年百度的单个城市利润率有望大幅上升。

摩根大通认为，无人驾驶出租车业务产生可观利润面临两大障碍：单位经济效率层面的盈亏平衡和监管部门批准城市全域运营。只要克服这两个障碍，利润就只受单位经济效率和车辆数量影响。鉴于中国电动汽车供应链高度发达，后者很容易达到较大规模。虽然很难预测当地批准城市全域运营的时间，但认为最早可能出现在2025年。

自动驾驶扩围

可以想见，自动驾驶的大门正在越开越大。

据澎湃新闻记者了解，近两年来，武汉在全国率先发布全无人驾驶汽车试点政策，已实现跨区通行、跨江通行、机场高速通行等多个自动驾驶应用场景。截至2023年底，武汉全市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里(单向里程)，覆盖12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万，开放里程和开放区域数量保持全国第一，也是全球最大的自动驾驶出行服务区。

不只是武汉。

根据萝卜快跑APP显示，目前运营区域包括上海、福州、嘉兴、阳泉、重庆、成都、北京、合肥、广州、长沙、武汉和深圳共12个城市，除了武汉为全市范围内7X24小时运营外，其他11个城市均只能在指定区域的部分时段内运营，例如上海仅在嘉定区，每天运营时间为7-23点，成都运营区域为高新区，每天8-18点。

政策面上，7月12日，工业和信息化部副部长辛国斌在第14届中国汽车论坛上提及，加快推动高级别自动驾驶智能网联汽车商业化应用。

据北京日报报道，近日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

在上海，7月4日的2024世界人工智能大会上，有四家企业获得首批上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可。

不久的将来，更多的无人驾驶出租车将逐步走向街头。

(编辑:月儿)